自從 2000 年代 Uber 和 Lyft 興起以來，微移動和共享移動都有助于改善我們的出行方式。除了增加便利元素外，踏板車、拼車和其他替代駕駛方式也提高了可持續(xù)性。事實上，交通運輸約占全球每年溫室氣體排放量的 25%。投資者、政策制定者和雇主認(rèn)為，幫助汽車遠(yuǎn)離道路是減少這種足跡的一項引人注目的戰(zhàn)略。不幸的是，公共交通，尤其是公共巴士服務(wù)，迫切需要進(jìn)行重大的數(shù)字化重新設(shè)計，大多數(shù)公共部門的模型都已經(jīng)過時或資金不足。

二戰(zhàn)后，美國開始認(rèn)真地進(jìn)行郊區(qū)化。富裕的居民開始搬離大都市，商店、餐館和辦公室緊隨其后。這導(dǎo)致了經(jīng)濟(jì)活動的分散，剩余城市居民與郊區(qū)機(jī)會的物理分離被稱為“空間不匹配”。

美國聯(lián)邦政府試圖解決這些不平等問題，但基本上沒有成功，其目標(biāo)是為所謂的逆向通勤者提供公共交通項目。然而，這些努力受到高成本的困擾，項目面臨著將公共交通方法應(yīng)用于分布式雇主群體的挑戰(zhàn)。由于這種交通方式本身無法解決一系列復(fù)雜多樣的社會問題，因此大多數(shù)項目都被中斷了。

然而，市中心開始重新煥發(fā)活力，新一代居民將城市的活力視為自己的家，同時愿意前往距離市中心數(shù)英里的工業(yè)園或辦公室。新一代人傾向于避開私人汽車，轉(zhuǎn)而傾向于拼車和其他共享出行選擇。盡管如此，方便、有效的反向通勤選擇仍然很少。

科技可以讓汽車遠(yuǎn)離道路嗎？

不言而喻，汽車的主導(dǎo)地位不利于我們的集體可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。城市交通報告顯示，2019 年美國因交通擁堵而浪費的燃料量為 35 億加侖，并導(dǎo)致了 3600 萬噸的溫室氣體排放。同時，根據(jù)布魯金斯學(xué)會的數(shù)據(jù)，美國大都市地區(qū)有 750 萬或高達(dá) 10% 的家庭是零汽車家庭，而這些住宅只能在 90 分鐘內(nèi)通過公交到達(dá) 40% 以上的地鐵范圍內(nèi)的工作崗位。

盡管使用公共交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行反向通勤有政策優(yōu)勢，但美國大多數(shù)主要城市的公共交通系統(tǒng)都是圍繞已建立的通勤路線設(shè)計的。公共汽車和軌道交通時刻表與傳統(tǒng)的入境通勤需求保持一致。?？奎c進(jìn)行了優(yōu)化，以達(dá)到最大數(shù)量的住宅，這不一定與郊區(qū)辦公室或工業(yè)工作場所的位置一致，通常聚集在遠(yuǎn)離住宅集中的地方。

2019 年對波士頓地鐵反向通勤的一項研究發(fā)現(xiàn)，居住在城市核心的工人想要到達(dá)郊區(qū)就業(yè)地點存在巨大障礙。 “美國人口普查局的數(shù)據(jù)顯示，波士頓地區(qū)所有通勤旅行中有 15.4% 是反向通勤，但這些旅行中相對較少是通過公交進(jìn)行的。”

改變城市交通的未來是許多雇主現(xiàn)在的核心優(yōu)先事項。這些組織不僅限于像亞馬遜這樣的公司和其他零售商，它們的商業(yè)模式依賴于從通常遠(yuǎn)離員工居住社區(qū)的大型倉庫完成客戶服務(wù)訂單的能力。在農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，通常情況下，田間和加工廠的工人通勤時間很長，公共交通不暢，車輛通行受限。

嘗試數(shù)字交通

各種替代方案正在涌現(xiàn)，盡管從按需乘車到電動滑板車的大多數(shù)共享移動解決方案都需要持續(xù)的高需求。因此，它們主要在城市地區(qū)占據(jù)一席之地。與此同時，通勤期間等高峰需求導(dǎo)致供應(yīng)稀缺和價格飆升——遠(yuǎn)非理想情況。叫車也是一種個人模式；它本質(zhì)上成本高昂，并且不能解決關(guān)鍵問題，尤其是交通擁堵和環(huán)境可持續(xù)性。包括電動自行車和踏板車在內(nèi)的微型移動解決方案僅在短距離內(nèi)有效，而且它們對天氣條件很敏感。

然而，隨著就業(yè)機(jī)會影響我們的生活質(zhì)量和社會流動性，提供更有效和綠色的交通對于促進(jìn)城市社區(qū)的健康和福祉至關(guān)重要。 就其價值而言，雇主似乎確實注意到了這些事實。 據(jù) BusinessLeader 稱，當(dāng)阿斯頓馬丁試圖為其英國員工實施通勤解決方案時，擁堵和可持續(xù)性在該決定中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

雖然一些公司提供有補(bǔ)貼的公共汽車和拼車計劃，但其他公司，如微軟，則選擇將便利性與可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相結(jié)合。例如，這家科技巨頭開發(fā)了一個內(nèi)部移動平臺，允許人們優(yōu)化他們的日常旅行，并集成到 Outlook 等其他微軟產(chǎn)品中。越來越多的主要參與者專注于移動性，其中包括一些世界上最具創(chuàng)新性的公司，例如 Alphabet。在過去的六年里，谷歌的母公司每年花費數(shù)百億美元，為谷歌地圖、Waze、Waymo、Sidewalk Labs，甚至谷歌 X——公司的“登月工廠”——開發(fā)更好的選擇。

重塑公共汽車

盡管智能公交平臺 Zeelo 正在取得進(jìn)展，但市場尚未對滿足利基需求的供應(yīng)商開放。該公司旨在通過鼓勵向共享移動性和公共交通車輛的“模式轉(zhuǎn)變”來大幅減少碳排放。例如，一輛 46 座的標(biāo)準(zhǔn)巴士可以讓 30 輛汽車離開公路。

許多從事城市交通的公司已將凈零作為其目標(biāo)的核心。 Zeelo 有點不同，因為該公司正在積極將其所有運營的公交車隊轉(zhuǎn)換為電動汽車 (EV)，并希望在 2030 年實現(xiàn)這一目標(biāo)。這就是在英國實現(xiàn)零凈旅行所需的，并補(bǔ)充道每年減少近 1200 萬輛汽車上路。 Zeelo 的聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官 Sam Ryan 明確表示，實現(xiàn)他的目標(biāo)“必須是企業(yè)、技術(shù)人員、科學(xué)家、工程師、政策制定者和政府之間的集體倡議”。他補(bǔ)充說，“如果我們希望改用電動巴士車隊并使其成為可行的大眾運輸解決方案，那么依賴——例如在偏遠(yuǎn)、城郊和農(nóng)村地區(qū)有足夠的充電站——是至關(guān)重要的”。

該公司通過其人工智能 (AI) 算法設(shè)計路線，并根據(jù)員工居住地塑造這些路線。巴士路線專為在工作地點或工作地點附近下客而設(shè)計，也避免了多次換乘的需要。 Zeelo 似乎非常適合支持第一英里和最后一英里的解決方案，例如拼車、微型交通和公共交通。它還可以提出量身定制的替代方案，如果過多的換乘會給通勤帶來不便。

與此同時，Citymapper 的 Project Grasshopper 活躍在倫敦，聲稱基于傳統(tǒng)巴士尚未充分發(fā)展的概念，重新發(fā)明了用于運行和操作巴士的整個軟件堆棧。 “他們?nèi)匀焕门f的運營系統(tǒng)和低效的技術(shù)在城市中漫游，”該公司表示。 “如果我們要解決擁堵和基礎(chǔ)設(shè)施的緊迫問題，我們需要改進(jìn)公交車，以更智能地運行。在智能手機(jī)時代，我們可以擁有響應(yīng)實時需求的響應(yīng)式總線。”

為了深入挖掘推動這些徹底變革的潛在力量，移動領(lǐng)域的頂尖專家之一薩斯基亞·豪斯勒（Saskia Hausler）幾年前與人合著了一份特別報告。在這篇文章中，豪斯勒和她的麥肯錫同事認(rèn)為，“隨著共享交通繼續(xù)獲得動力，汽車制造商及其供應(yīng)商需要了解是什么推動了它的普及”。隨著這些變化繼續(xù)影響政策制定者和城市規(guī)劃者在2022年設(shè)計通勤的方式，很顯然，我們只走了一段路。